CE du 27 octobre 2011

Déclaration UNSA

Monsieur le Président,

L’UNSA Cheminots souhaite tout d’abord revenir sur le très grave accident d’un TER survenu sur la ligne Rennes St Malo au passage à niveau de St Médard sur Ille et qui a endeuillé notre région.

Nos pensées vont aux familles durement touchées par cette tragédie, à nos clients et collègues blessés a qui nous souhaitons un prompt rétablissement.

Bien sûr sans préjuger des résultats de l’enquête judiciaire en cours et de celle du Bureau Enquête Accidents, BEA, nous voudrions juste rappeler s’il en était besoin, l’impérieuse nécessité d’accentuer sous la responsabilité du GI, RFF, la politique volontariste de suppression des PN présentant des dangers potentiels connus.

Nous voudrions également souligner le très grand professionnalisme des cheminots bretons dans la gestion de cet accident, sans lequel le bilan aurait pu être encore plus lourd pour nos clients.

Autre évènement tout aussi dramatique l’agression très grave qu'a subi, le 6 octobre dernier, un de nos collègues ASCT dans le train Lyon -Strasbourg. Ce drame a suscité une très vive émotion, avec une réaction de solidarité de tous les cheminots.

 La région Bretagne n'est malheureusement pas à l'abri des problèmes de sûreté.

Concernant le métier des Trains et les sujets de Sûreté qui y sont associés, l’UNSA-Cheminots tient a rappeler ses exigences :

•        des effectifs en adéquation avec la typologie des trains,

•        la ré-humanisation des gares,

•        un accueil filtrage pour éviter l’accès libre aux trains,

•        une meilleure exploitation de la cartographie des trains sensibles,

•        une meilleure prise en compte de tous les événements, même ceux    qui semblent minimes,

•        un développement de l’appui sûreté dans les gares,

•        une mise à jour des formations « corpus ».

La Direction de la Sûreté va engager des travaux avec pour objectif de mettre en œuvre un plan d’amélioration de la sûreté dans les trains et les gares.

L’UNSA-Cheminots prendra ses responsabilités en s’engageant pleinement dans les discussions à venir et en attend des résultats concrets.

Sur le plan régional, nous vous demandons une déclinaison de ces travaux en Commission Agressions Sûreté, afin, de ne pas restreindre cette problématique à l’ECT Bretagne mais, bien de l’élargir à l’ensemble des activités et domaines concernés.

Au-delà de l’acte inqualifiable du contrevenant le 06 octobre 2011, nous constatons malheureusement, une montée de cette incivilité aux apparences multiples dont nos collègues contrôleurs et vendeurs sont confrontés au quotidien.

 Les agressions en gare de Lannion dernièrement sur notre région en sont la preuve.

L’évolution de la société peut-elle, à elle seule, expliquer les dérives de comportement constatées à bord des trains ?

Peut être, faut il revoir la place de l’Humain au sein de nos organisations.

Les chiffres de la fraude dans les trains sont inquiétants, et selon les statistiques, une majorité de fraudeurs seraient à l'origine des agressions sur les contrôleurs et les clients.

Difficile aujourd'hui de demander à un ASCT, souvent seul à bord, de cumuler toutes les fonctions  qui sont les siennes : sécurité, commerciales accueil, de prise en charge des situations perturbées dans un environnement dégradé en terme de sûreté.

Autre sujet d'inquiétude : l'INFRA

Le nouveau contrat de partenariat concernant la maintenance du réseau, signé au printemps dernier entre SNCF Infra et RFF, ne porte que sur l'année 2011. Il comprend le même volume de production que celui de 2010 avec cependant une rallonge budgétaire d'environ 240 millions d'euros. Mais si RFF a concédé cette rallonge, c'est avec une contrepartie d'obligation de résultats à la clé encore plus prégnante. L'Infra pourra-t-elle obtenir ces résultats avec des moyens en perpétuel diminution.

"Le système ferroviaire de 1997 a dérapé"  c’est une glissade ce sont les mots du Président G. PEPY dans son discours de clôture du séminaire industriel de Tanger.

En 1997, suite aux exigences de la directive  européenne 91-440, une des solutions a été le transfert de la dette à RFF. Force est de constater que 14 ans plus tard, le désendettement de RFF n'a pas eu lieu.

De plus, depuis de nombreuses années, nous constatons aussi que l'esprit de la loi portant création de RFF s'est perdu au profit d'une organisation de plus en plus intrusive dans la gestion du Gestionnaire d'Infrastructure Délégué.

La France est le seul pays à avoir opté "de ne pas choisir" entre un GID indépendant  ou un GID intégré. Ce non choix politique se révèle être la plus mauvaise des solutions autant pour la SNCF que pour RFF et les tensions constantes entre les deux EPIC sont là pour en témoigner.

L'UNSA-Cheminots regrette  qu’il aura fallu attendre toutes ces années pour que la puissance publique au travers de la commission gouvernance des Assises du Ferroviaire se rende compte de l’impasse dans laquelle elle a envoyé le système ferroviaire en mettant en œuvre cette réforme.

Par ailleurs, l’UNSA-Cheminots ne cautionne en aucun cas la proposition de RFF d’intégrer les 14 000 cheminots de la DCF, séparer l’exploitant du gérant de l’Infrastructure relève d’une complète méconnaissance du système ferroviaire qui nécessite au contraire un caractère intégré.

L’UNSA Cheminots tient à rappeler une fois encore l’attachement de l’ensemble des cheminots à la SNCF entreprise intégrée.

Dans le même temps, l’ARAF préconise une autonomie financière et décisionnaire plus importante de Gares & Connexions, et demande que le directeur de cette branche soit nommé par décret gouvernemental et non plus par le président de la SNCF.

A ce propos le projet de transfert des ABE dans la branche Gares et Connexions inquiètent les cheminots de l’Infralog Bretagne concernés.

Vous l’aurez compris M. le Président, l’emballement de l’actualité génère plus de questions qu’il n’apporte de réponses,  et les cheminots bretons vous demandent de leur expliciter la direction prise lors du séminaire industriel de Tanger.

Merci.