En 2010, le rail ne devrait plus représenter que 45% des revenus de la SNCF.
Quand le train prend la route
Les Echos reviennent aujourd’hui sur une information étonnant passée relativement inaperçue lors de la présentation des résultats de la SNCF. Le rail n’est plus le premier métier de la société nationale… Comme le souligne avec ironie mon confrère Renaud Honoré dans son analyse , la SNCF ne mérite plus son nom. On devrait désormais l’appeler SNTF, société nationale des « transports » français. Désormais, la SNCF gagne plus d’argent avec ses autobus et ses camions qu’avec ses trains. Et cela, aussi bien en termes de chiffre d’affaires que de bénéfices. En 2010, le rail ne devrait plus représenter que 45% des revenus de la SNCF.
Depuis bien longtemps la compagnie nationale fait rouler des camions et des bus. On se souvient de la Sernam bien sur, mais aujourd’hui ces activités, concentrés sur deux sociétés, Keolis pour les autobus et Geodis pour les camions de marchandises, prennent une ampleur considérable. C’est bien pour çela que l’an dernier la SNCF a racheté 100% des parts de Keolis et de Geodis et pousse à leur développement. Keolis, qui fait aussi un peu de train, est un acteur majeur du transport urbain en France et à l’étranger, par exemple en Grande Bretagne. De son coté Geodis a remporté en 2009 un énorme contrat pour gérer la chaîne logistique de l’Américain IBM.
Évidemment, cette nouvelle est un peu contradictoire avec les discours rassurants sur l’avenir du rail et ses vertus écologiques tenus par la même SNCF. La réalité est plus prosaïque : le potentiel de croissance pour l’entreprise est plutôt sur la route que sur le fer. Non pas parce que le ferroviaire est en perte de vitesse, il se développe toujours et a un grand avenir devant lui. Mais parce que le potentiel de croissance pour la société est par définition très faible en France, puisque la société nationale y est en quasi monopole, et le marché à l’étranger est verrouillé par les compagnies historiques : la Deutsche Bahn en Allemagne, Trenitalia en Italie ou Renfe en Espagne. Alors que le transport par route est beaucoup plus ouvert à la concurrence, et donc à l’expansion internationale du groupe français.
La SNCF est évidemment très discrète sur cette évolution paradoxale. Elle ne veut pas heurter les 150.000 cheminots qui reprochent déjà à leur maison de ne pas assez investir dans le rail, ni non plus les routiers indépendants qui trouvent un peu déloyale cette concurrence d’une société nationale. La SNCF marche donc sur des œufs. Mais d’un autre coté, elle ne veut pas mettre dans sa poche son ambition de devenir l’un des deux grands groupes européens de transport avec la Deutsche Bahn Allemande très agressive dans ce domaine. C’est d’ailleurs une des missions assignées par l’Etat au patron de la SNCF, Guillaume Pepy. Il n’en reste pas moins que cette situation reste ambigüe. Par exemple la société se développe sur la route à l’étranger mais a, jusqu’à présent, bloqué toute tentative de développement de lignes d’autocars intervilles en France (interdit par la loi), alors que ce mode de transport très économique serait une réponse à la hausse des couts du TGV pour des populations plus précaires pour qui la rapidité du trajet est moins importante que son prix. Un autre tabou à faire tomber.
Depuis bien longtemps la compagnie nationale fait rouler des camions et des bus. On se souvient de la Sernam bien sur, mais aujourd’hui ces activités, concentrés sur deux sociétés, Keolis pour les autobus et Geodis pour les camions de marchandises, prennent une ampleur considérable. C’est bien pour çela que l’an dernier la SNCF a racheté 100% des parts de Keolis et de Geodis et pousse à leur développement. Keolis, qui fait aussi un peu de train, est un acteur majeur du transport urbain en France et à l’étranger, par exemple en Grande Bretagne. De son coté Geodis a remporté en 2009 un énorme contrat pour gérer la chaîne logistique de l’Américain IBM.
Évidemment, cette nouvelle est un peu contradictoire avec les discours rassurants sur l’avenir du rail et ses vertus écologiques tenus par la même SNCF. La réalité est plus prosaïque : le potentiel de croissance pour l’entreprise est plutôt sur la route que sur le fer. Non pas parce que le ferroviaire est en perte de vitesse, il se développe toujours et a un grand avenir devant lui. Mais parce que le potentiel de croissance pour la société est par définition très faible en France, puisque la société nationale y est en quasi monopole, et le marché à l’étranger est verrouillé par les compagnies historiques : la Deutsche Bahn en Allemagne, Trenitalia en Italie ou Renfe en Espagne. Alors que le transport par route est beaucoup plus ouvert à la concurrence, et donc à l’expansion internationale du groupe français.
La SNCF est évidemment très discrète sur cette évolution paradoxale. Elle ne veut pas heurter les 150.000 cheminots qui reprochent déjà à leur maison de ne pas assez investir dans le rail, ni non plus les routiers indépendants qui trouvent un peu déloyale cette concurrence d’une société nationale. La SNCF marche donc sur des œufs. Mais d’un autre coté, elle ne veut pas mettre dans sa poche son ambition de devenir l’un des deux grands groupes européens de transport avec la Deutsche Bahn Allemande très agressive dans ce domaine. C’est d’ailleurs une des missions assignées par l’Etat au patron de la SNCF, Guillaume Pepy. Il n’en reste pas moins que cette situation reste ambigüe. Par exemple la société se développe sur la route à l’étranger mais a, jusqu’à présent, bloqué toute tentative de développement de lignes d’autocars intervilles en France (interdit par la loi), alors que ce mode de transport très économique serait une réponse à la hausse des couts du TGV pour des populations plus précaires pour qui la rapidité du trajet est moins importante que son prix. Un autre tabou à faire tomber.
LES ECHOS